Versandbehälter: Wie die Pandemie bescheidene Metallkisten zu den heißesten Gegenständen der Welt machte

May 04, 2023

Die 30.000 Aluminiumdosen sollten im Juli in einem 20-Fuß-Container auftauchen. Monate später sind sie immer noch nicht angekommen – und SJ Hunt, der Mitbegründer von Lavolio, einer Boutique-Konditorei in London, gerät in Panik.

Die maßgeschneiderten Boxen von LavolioPackungenMit Früchten, Nüssen und Gelee gefüllte Pralinen sind ein wichtiger Bestandteil der Marke, und Hunt zahlte den höchsten Preis, um sicherzustellen, dass sie vom Hersteller in Ostasien bis zu einem Hafen in Suffolk, England, gelangen.

Das Mieten eines Schiffscontainers für diese Route kostet Hunt und seine Partnerin Lavinia Davolio normalerweise zwischen 1.500 und 2.000 US-Dollar. Diesmal mussten sie mehr als 10.000 US-Dollar berappen – eine stattliche Summe für etwas, das eigentlich nicht aufgetaucht ist.

„Kurz gesagt, es war ein Albtraum und für uns beispiellos“, sagte Hunt.

Ungefähr 18 Monate nach Beginn der Covid-19-Pandemie steckt die weltweite Schifffahrt immer noch in der Krise, und es drohen während der Haupteinkaufszeit vor den Feiertagen Rückstände. Ein Blick auf den Markt für Schiffscontainer aus Stahl zeigt, dass es so schnell keine Rückkehr zur Normalität geben wird.

Bevor das Coronavirus ausbrach, konnten Unternehmen relativ einfach eine bescheidene 20- oder 40-Fuß-Box mieten und so Waren zu geringen Kosten transportieren. Container haben eine Lebensdauer von etwa 15 Jahren, bevor sie zu kostengünstigen Lager- oder Gebäudelösungen recycelt werden.

Aber leere Kartons bleiben in ganz Europa und Nordamerika verstreut, während Verzögerungen in der Lieferkette dazu führen, dass noch mehr Kartons benötigt werden, um Bestellungen zu erfüllen. Unterdessen ist die Nachfrage nach Gütern sprunghaft gestiegen – so dass das Netzwerk aus Schiffen, Containern und Lastwagen, die Waren in die ganze Welt liefern, kaum Zeit hat, aufzuholen.

Es war ein Albtraum.

SJ Hunt, Mitbegründer von Lavolio

Dadurch sind Container unglaublich knapp und extrem teuer geworden. Nach Angaben von Drewry, einem Beratungsunternehmen für maritime Forschung, zahlten Unternehmen vor einem Jahr etwa 1.920 US-Dollar für die Buchung eines 40-Fuß-Stahlcontainers auf einer Standardroute zwischen China und Europa. Mittlerweile geben Unternehmen mehr als 14.000 US-Dollar aus, was einer Steigerung von mehr als 600 % entspricht. Mittlerweile haben sich die Kosten für den Kauf eines Containers faktisch verdoppelt.

Überall haben Unternehmen Schwierigkeiten, damit klarzukommen. Der Möbelriese Ikea hat eigene Versandcontainer gekauft, um einige logistische Probleme zu lindern. Aber das ist keine Option für einen kleinen Süßwarenhersteller wie Lavolio, der seine Expansionspläne überdenkt und möglicherweise die Preise erhöhen muss – ein Zeichen für den größeren Schadenverursacht durch Lieferkettenprobleme, die nicht verschwinden werden.

Seit Monaten sind die globalen Lieferketten an ihre Grenzen gestoßen, was zu Engpässen bei Artikeln von Computerchips bis hin zu McDonald's-Milchshakes geführt hat.

Eine zentrale Rolle im Chaos haben Containerboxen gespielt. Als die Pandemie ausbrach, stornierten große Reedereien Dutzende Fahrten. Das bedeutete leerDie Kartons wurden nicht abgeholt, bevor Chinas Exportsektor damit begannDie Wirtschaft erholte sich wieder und die weltweite Nachfrage nach Konsumgütern wie Kleidung und Elektronik stieg sprunghaft an.

Die Flut an leeren Behältern – im Fachjargon „Leergut“ genannt –hält an, da die Corona-Beschränkungen weiterhin den Betrieb in Häfen und Depots erschweren und die Versandkosten weiter steigen.

„Sehen wir mehr Leergut im Hafen? Ja, das tun wir“, sagte Emile Hoogsteden, Vizepräsident für Handel im Hafen von Rotterdam in den Niederlanden, dem größten Hafen Europas. Rotterdam musste als „Übergangslösung“ zusätzliche Lagerkapazität für die Container schaffen.

Ein Reibungspunkt sei, dass es sich bei einem Großteil der Fracht, die von Europa zurück nach Asien gehe, um minderwertige Materialien wie Altpapier und Altmetall handele, sagte Hoogsteden. Da die Versandkosten gestiegen sind, lohnen sich diese Fahrten nicht mehr und die Kartons bleiben liegen.

Ein weiteres Problem besteht darin, dass im Umlauf befindliche Behälter über längere Zeiträume aufgehalten werden. Das bedeutet, dass mehr Kartons benötigt werden, um Sendungen auszuführen und um eine noch größere Verspätung im Zeitplan zu vermeiden.

„Wenn man sich die Containernutzung anschaut, brauchen wir deutlich mehr Boxen, um die gleiche Ladungsmenge zu bewegen, da wir sie im Durchschnitt 15 bis 20 % später als normal zurückbekommen“, sagt Rolf Habben Jansen, Vorstandsvorsitzender von Hapag-Lloyd ( HPGLY), eine der weltweit größten Containerschifffahrtslinien, sagte letzten Monat in einem Telefonat mit Analysten.

Konstantin Krebs, geschäftsführender Gesellschafter bei Capstan Capital, einem Investmentbanking-Unternehmen, das mit Investoren in den Bereichen Container und Containerschifffahrt zusammenarbeitet, sagte, dass Rückstände in den Häfen dazu führen könnten, dass Schiffe derzeit bis zu viermal so lange zum Anlegen und Entladen von Waren benötigen könnten.

„Diese Schiffe liegen jetzt sieben bis acht Tage mit allen Containern darauf“, sagte er. „Dadurch werden viele Container vom Markt genommen.“

Die Überwindung von Engpässen hatte Priorität, es kommt jedoch weiterhin zu langen Verzögerungen, was zum Teil auf die schiere Menge an Waren zurückzuführen ist, die sich durch ein verstopftes System bewegen müssen. Nach Angaben des CPB Niederländischen Büros für Wirtschaftspolitikanalyse ist der weltweite Warenhandel etwa 5 % höher als vor der Pandemie, und China hat letzten Monat gerade einen neuen Handelsrekord verzeichnet.

Der physische Mangel an Containern ist einer der Gründe dafür, dass die Kosten für den Kauf oder die Buchung eines Containers in die Höhe geschossen sind.

„Wir sehen rekordverdächtige Raten, insbesondere auf dem Spotmarkt“, sagte John Fossey, Leiter der Containerausrüstungs- und Leasingforschung bei Drewry, und verwies auf die Just-in-Time-Reservierung von Fahrten auf Seefrachtschiffen.

Aber es ist nicht der einzige Mitwirkende. Fossey wies auch darauf hin, dass die überwiegend in China ansässigen Unternehmen, die Behälter herstellen, mit steigenden Rohstoffkosten zu kämpfen hätten. Versandkisten bestehen größtenteils aus einer speziellen, korrosionsbeständigen Stahlsorte und sind erheblich teurer geworden, ebenso wie Bodenbeläge wie Sperrholz und Bambus, sagte er. Auch die Kosten für die Bezahlung der Arbeitnehmer sind gestiegen.

„Es ist eine Mischung aus Rohstoffkosten, erhöhten Arbeitskosten und einem sehr starken Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage“, sagte Fossey.

Für die Finanziers, die in Schiffscontainer investieren – die solide und stabile Renditen bieten und eine beliebte alternative Anlage sind – ist das Marktumfeld günstig. Höhere Vorlaufkosten werden durch Leasingvereinbarungen ausgeglichen, während der Verkauf von Containern höhere Gewinne erzielen kann.

„Der Markt ist derzeit eindeutig attraktiv“, sagte Dirk Baldeweg, Geschäftsführer von Buss Capital, einer Container-Investmentgruppe mit Sitz in Hamburg.

Er wies darauf hin, dass die Anschaffung von Containern mittlerweile teurer sei und Leasinggesellschaften daher von den Spediteuren den Abschluss längerer Verträge verlangen. Dies könnte eine neue Klasse von Anlegern anlocken, die auf der Suche nach einem stabilen Einkommen sind, da die Zinssätze weiterhin auf Rekordtiefs liegen.

Für diejenigen, die kurzfristig Boxen mieten möchten, bereitet die Situation jedoch große Kopfschmerzen.

Sogar die Kosten für den Kauf von Containern auf dem Sekundärmarkt für Lager- oder Verkaufsflächen sind in die Höhe geschossen. Sanjay Aggarwal, Mitbegründer von Spice Kitchen, einem Gewürz- und Teeunternehmen mit Sitz in Liverpool, England, sagte, er habe das Dreifache dessen bezahlt, was ihm normalerweise für leere Versandbehälter berechnet würde, in denen er Produkte in der Nähe lagert.

Dazu kommen die dreifachen Kosten für den Versand von Gewürzdosen aus Indien.

„Wir haben Tausende von Pfund, die wir nicht zurückerhalten können, und das liegt leider nur an den Versandkosten“, sagte Aggarwal.

Experten der Containerbranche sind sich nicht sicher, wann die Preise sinken werden. Aber in einem sind sie sich einig: Die Situation wird sich so schnell nicht lösen lassen.

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„Die gesamte Rotation [von Containern] ist ganz konkret berechnet“, sagte Osmo Lahtinen, Geschäftsführer von OV Lahtinen, einem Containerlieferanten mit Sitz in Finnland. „Wenn das einmal kaputt ist, ist es wirklich schwierig, danach wieder normal zu werden.“

Fossey geht davon aus, dass das chinesische Neujahr im Februar 2022 für eine gewisse Atempause sorgen könnte, da es das Tempo der Exporte aufgrund der Fabrikschließungen verlangsamen wird. Aber wenn man bedenkt, wie gut das System gesichert ist und wie viele Leute immer noch kaufen, ist das alles andere als selbstverständlich.

„Dies ist ein durch die Pandemie verursachter Kaufanstieg … wie wir ihn noch nie zuvor gesehen haben“, sagte Gene Seroka, Geschäftsführer des Hafens von Los Angeles, dem größten Handelstor in Nordamerika. Das sei zwar positiv für die Weltwirtschaft, könnte aber bedeuten, dass die Probleme in der Lieferkette bis 2023 bestehen bleiben, fuhr er fort.

Das bedeutet mehr Druck auf Unternehmen wie Lavolio und Spice Kitchen, die nun abwägen müssen, ob sie die Preise für ihre Kunden erhöhen sollen, um ihre Probleme auszugleichen.

„Wir müssen umdenken, weil wir diese Kosten nicht mehr als einmal tragen können“, sagte Hunt von Lavolio.