Wenn Versandbehälter im Getränk versinken

Oct 26, 2023

Von Kathryn Schulz

Im Süden Cornwalls gibt es einen Küstenabschnitt, der für seine Drachen bekannt ist. Die Schwarzen sind selten, die Grünen seltener; Selbst ein engagierter Drachenjäger kann ein Leben lang ohne einen einzigen Drachen auskommen. Im Gegensatz zu den Drachen der europäischen Mythologie horten diese keine Schätze, können kein Feuer spucken und können aufgrund ihrer Flügellosigkeit nicht fliegen. Sie leben im Wasser, kommen immer aus dem Meer und können beträchtliche Entfernungen zurücklegen. Einer wurde, wie Saoirse Ronan, am Chesil Beach gesichtet; ein anderer ließ sich auf der ansonsten unbewohnten niederländischen Insel Griend im Wattenmeer nieder. Meistens zieht es sie jedoch zu den windgepeitschten Stränden im Südwesten Englands – nach Portfalte und Perranporth, nach Bigbury Bay und Gunwalloe. Wenn Sie selbst auf die Suche nach diesen Drachen gehen möchten, ist es hilfreich zu wissen, dass sie sieben Zentimeter lang sind, keine Arme und Schwänze haben und von der Firma Lego hergestellt wurden.

Cornwall verdankt seine Drachenpopulation der Tokio Express, einem Containerschiff, das im Februar 1997 von Rotterdam nach Nordamerika fuhr und zwanzig Meilen vor Land's End auf schlechtes Wetter stieß. Bei schwerem Seegang rollte es so weit querab, dass sich 62 der mit ihm transportierten Container aus ihren Befestigungen lösten und über Bord fielen. Einer dieser Behälter war mit Legosteinen gefüllt – genauer gesagt, 4.756.940 davon. Darunter befanden sich die Drachen (33.427 schwarze, 514 grüne), aber wie es das Schicksal so wollte, waren viele der anderen Stücke vom Ozean inspiriert. Als der Behälter vom Schiff rutschte, gelangten in das Getränk riesige Mengen Miniatur-Tauchflaschen, Harpunen, Taucherflossen, Kraken, Schiffsausrüstung, U-Boot-Teile, Haie, Bullaugen, Rettungsinseln und die Teile von Unterwasser-Meereslandschaften, die unter Lego-Fans bekannt sind LURPs und BURPs – Little Ugly Rock Pieces und Big Ugly Rock Pieces, von denen sich 7.200 bzw. 11.520 an Bord der Tokio Express befanden. Nicht lange danach berichteten Hubschrauberpiloten, sie hätten auf die Oberfläche des Keltischen Meeres geschaut und „ein Stück Lego“ gesehen. (Wie bei „Fisch“, „Schaf“ und „Nachwuchs“ ist Lego der am weitesten verbreitete Plural von „Lego“.) Schon bald wurden einige der über Bord verlorenen Teile an Land gespült, hauptsächlich an Stränden in Cornwall.

Schon seit der Menschheit eine seefahrende Spezies ist, d. h. seit mindestens zehntausend und möglicherweise mehr als hunderttausend Jahren, stürzen Dinge von Booten ins Meer. Aber die spezielle Art des Herunterfallens von einem Boot, die den fast fünf Millionen Legosteinen des Tokio Express widerfuhr, ist Teil eines viel jüngeren Phänomens, das erst etwa in den 1950er-Jahren existiert und in der Schifffahrtsbranche als „Containerverlust“ bekannt ist. Technisch gesehen bezeichnet der Begriff Container, die es aus irgendeinem Grund nicht an ihren Bestimmungsort schaffen: im Hafen gestohlen, bei einem Schiffsbrand verbrannt, von Piraten beschlagnahmt, bei einer Kriegshandlung in die Luft gesprengt. Am häufigsten geht ein Container jedoch verloren, wenn er im Meer landet. In der Regel fällt er von einem Schiff, gelegentlich geht er aber auch mit einem Schiff unter, wenn es sinkt.

Es gibt viele Gründe für einen Containerverlust dieser Art, der einfachste ist jedoch numerischer Natur. Heutzutage sind rund sechstausend Containerschiffe zu jeder Zeit auf dem Meer unterwegs. Die größten davon können mehr als zwanzigtausend Schiffscontainer pro Reise befördern; Zusammen transportieren sie jedes Jahr eine Viertelmilliarde Container rund um den Globus. Angesichts der schieren Größe dieser Zahlen und der Faktoren, die Seereisen schon immer erschwert haben – Sturmböen, Wellengang, Hurrikane, wilde Wellen, flache Riffe, Geräteversagen, menschliches Versagen, die korrosiven Auswirkungen von Salzwasser und Wind – sind einige dieser Container dies wird bestimmt im Wasser landen. Die Frage, die für Wissbegierige interessant und aus wirtschaftlichen und ökologischen Gründen wichtig ist, lautet: Was zum Teufel steckt in ihnen?

Ein Standard-Transportcontainer besteht aus Stahl, ist acht Fuß breit, achteinhalb Fuß hoch und entweder zwanzig oder vierzig Fuß lang. man könnte es als eine verherrlichte Kiste bezeichnen, wenn es einen Platz gäbe, in den die Herrlichkeit eindringen könnte. Und doch hat es in den letzten Jahren als eines der am wenigsten einnehmenden Objekte der Welt so etwas wie einen Kult entwickelt. Überraschend viele Menschen leben mittlerweile in Schiffscontainern, einige von ihnen, weil sie keine andere Wohnmöglichkeit haben, andere, weil sie sich für die Tiny-House-Bewegung entschieden haben, aber einige wenige auch im Namen architektonischer Experimente mit mehreren tausend Fuß großen Häusern Häuser, die aus mehreren Containern gebaut sind. Andere, die ihre Schiffscontainer lieber in freier Wildbahn aufbewahren, sind zu leidenschaftlichen Containersuchern geworden und schließen die Herkunft jedes einzelnen Containers anhand seiner Farbe, seines Logos, seiner Aufkleber und anderer Details ab, wie in Ressourcen wie „The Container Guide“ von Craig Cannon und beschrieben Tim Hwang, der John James Audubons unter den Schiffscontainern. Andere Bände auf dem zunehmend überfüllten Containerschiff-Regal reichen von Craig Martins gleichnamigem „Shipping Container“, das Teil der Object Lessons-Reihe von Bloomsbury Academic ist und Künstler wie den französischen Philosophen Bruno Latour und den amerikanischen Künstler Donald Judd zitiert, bis hin zu „Ninety Percent“. of Everything“, dessen Autorin Rose George fünf Wochen auf einem Containerschiff verbrachte und nicht nur das Innenleben der Schifffahrtsindustrie zum Leben erweckte, sondern auch das tägliche Leben der Menschen, die damit beauftragt sind, die Güter der Welt über gefährliche und weitgehend gesetzlose Ozeane zu transportieren .

Aus einem bestimmten Blickwinkel betrachtet macht all diese Aufmerksamkeit Sinn, denn im letzten halben Jahrhundert hat der Schiffscontainer die Weltwirtschaft und den Alltag fast aller Menschen auf dem Planeten radikal verändert. Die Geschichte dieser Transformation wurde vor anderthalb Jahrzehnten von Marc Levinson in „The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger“ erzählt. Vor dem Aufkommen des Containers war der Transport von Fracht über Wasser ein teures und arbeitsintensives Geschäft. Um die Entfernung zwischen den Produkten und den Schiffen, die sie transportierten, zu minimieren, waren die Häfen mit Fabriken und Lagerhäusern sowie mit Hafenarbeitern und Hafenarbeitern überfüllt, die mit dem Be- und Entladen der Waren beauftragt waren. (Der Unterschied war räumlich: Stauer arbeiteten auf dem Schiff, während Hafenarbeiter am Dock arbeiteten.) Bei einigen dieser Güter handelte es sich um Massengüter – ein Gut wie Öl, das zur relativ einfachen Lagerung und zum relativ einfachen Transport in einen Tank gegossen werden kann –, die meisten jedoch Es handelte sich um Stückgut, das Stück für Stück verladen werden musste: abgepackter Zement, Käselaibe, Baumwollballen und vieles mehr. All diese Dinge, die nichts miteinander zu tun hatten, mussten sorgfältig zusammengepackt werden, damit sie sich während des Transports nicht verrutschten, wertvolle Gegenstände kaputtgingen oder, schlimmer noch, das Schiff zum Kentern brachten. Für die Arbeiter erforderte die Arbeit Geschicklichkeit, Muskelkraft und eine hohe Schmerztoleranz. (In Manchester wurde in einem einzigen Jahr die Hälfte aller Hafenarbeiter bei der Arbeit verletzt.) Für die Reedereien war Geld erforderlich. Bis zu 75 Prozent der Kosten für den Transport von Gütern auf dem Wasserweg, bezogen auf Löhne und Ausrüstung, fielen an, während ein Schiff im Hafen lag.

All dies änderte sich 1956 durch einen Mann namens Malcom McLean. Er war ursprünglich kein Reeder; Er war der ehrgeizige Besitzer einer Spedition, der davon ausging, dass er seine Konkurrenten überbieten könnte, wenn er Waren manchmal auf dem Wasserweg statt auf der Autobahn transportieren könnte. Als sich seine ursprüngliche Idee, seine Lastwagen einfach auf Frachtschiffe zu fahren, als wirtschaftlich ineffizient erwies, begann er, an abnehmbaren Kisten zu basteln, die übereinander gestapelt und problemlos zwischen Lastwagen, Zügen und Schiffen ausgetauscht werden konnten. Um diese Vision zu verwirklichen, kaufte und rüstete er ein paar Tanker aus dem Zweiten Weltkrieg um und stellte dann einen Ingenieur ein, der bereits an Aluminiumcontainern gearbeitet hatte, die mit einem Kran vom LKW auf das Schiff gehoben werden konnten. Am 26. April 1956 segelte einer der Tanker, die SS Ideal-X, mit 58 Schiffscontainern von New Jersey nach Texas. Als Zeuge des Ereignisses war ein hochrangiger Mitarbeiter der International Longshoremen's Association anwesend, der auf die Frage, was er von dem Schiff halte, angeblich geantwortet habe: „Ich würde diesen Hurensohn gerne versenken.“

Dieser Hafenarbeiter verstand deutlich, was er sah: das Ende der Schifffahrtsindustrie, wie er und Generationen von Hafenarbeitern vor ihm es kannten. Als die Ideal-X den Hafen verließ, kostete die Beladung eines Frachtschiffs durchschnittlich 5,83 US-Dollar pro Tonne. Mit dem Aufkommen des Schiffscontainers sank dieser Preis auf schätzungsweise 16 Cent – ​​und damit ging auch die Beschäftigung im Frachtbereich zurück. Heutzutage übernimmt ein Computer die Arbeit, herauszufinden, wie ein Schiff zu bepacken ist, und ein Wagen-und-Kran-System entfernt etwa alle neunzig Sekunden einen eingehenden Container und ersetzt ihn durch einen ausgehenden, wobei das Schiff fast gleichzeitig entladen und neu beladen wird. Durch die daraus resultierenden Kosteneinsparungen ist der Versand ins Ausland erstaunlich günstig geworden. Um Levinsons Beispiel zu verwenden: Sie können einen 25-Tonnen-Container mit Kaffeemaschinen für weniger als die Kosten eines Business-Class-Flugtickets von einer Fabrik in Malaysia zu einem Lagerhaus in Ohio bringen. „Der Transport ist so effizient geworden“, schreibt er, „dass die Frachtkosten für viele Zwecke keinen großen Einfluss auf wirtschaftliche Entscheidungen haben.“

In einem anderen Sinne beeinflussen diese Kosten, obwohl sie unbedeutend sind, wirtschaftliche Entscheidungen. Sie sind der Grund dafür, dass Hersteller Lohn-, Arbeitsplatz- und Umweltschutzmaßnahmen umgehen können, indem sie ihre Fabriken woanders hin verlegen, und der Grund dafür, dass all jene andernorts – kleine Städte weit entfernt von Häfen, in Vietnam oder Thailand oder im chinesischen Hinterland – ihr billiges Land nutzen können billige Arbeitskräfte, um in der Weltwirtschaft Fuß zu fassen. Dank der Innovation von McLean können Hersteller die Lieferkette drastisch verlängern und dennoch finanziell die Nase vorn haben. Wenn Sie sich jemals gefragt haben, warum ein Hemd, das Sie in Manhattan kaufen, so viel weniger kostet, wenn es aus einer Fabrik in Malakka stammt als von einem Schneider in Midtown, dann ist die Antwort größtenteils der Versandcontainer.

Wie die Plastikdrachen von Cornwall sieht ein voll beladenes Containerschiff aus wie etwas, das von der Lego-Firma hergestellt worden sein könnte. Der Effekt entsteht durch die Tatsache, dass die Behälter einfarbig lackiert sind – Blau, Grün, Rot, Orange, Rosa, Gelb, Aquamarin – und normalen Lego-Bausteinen ähneln, insbesondere wenn sie übereinander gestapelt sind. Diese Stapel beginnen unten im Laderaum und können über Bord bis zu dreiundzwanzig nebeneinander liegen und die Höhe eines zehnstöckigen Gebäudes erreichen.

Die Schiffe, die diese Stapel befördern, beginnen bei einer Größe, die Sie und ich vielleicht für groß halten – sagen wir, 120 Meter vom Bug bis zum Heck oder ungefähr die Länge eines Baseballfeldes von der Grundplatte bis zur Mittelfeldwand –, aber das Die Schifffahrtsindustrie wird als „Small Feeder“ bezeichnet. Dann wird alles größer, von einem normalen Feeder, einem Feedermax und einem Panamax (965 Fuß, das Maximum, das vor den jüngsten Erweiterungsprojekten durch den Panamakanal passen konnte) bis hin zum treffend benannten Ultra Large Container Schiff, das etwa dreizehnhundert Fuß lang ist. Auf ein Ende gekippt und auf der Forty-Second Street landete, würde ein ULCV das Chrysler Building überragen. In seiner normalen Ausrichtung kann es, wie die ganze Welt kürzlich mit Faszination und Bestürzung erfahren hat, den Suezkanal blockieren.

Die Besatzungen dieser ultragroßen Schiffe sind im Vergleich dazu ultrawinzig; Ein ULCV kann von Hongkong nach Kalifornien reisen und 23.000 Container und nur 25 Personen befördern. Daher ist es nicht ungewöhnlich, dass einige dieser Container über Bord gehen, ohne dass es jemand bemerkt, bis das Schiff im Hafen ankommt. (Und das, obwohl ein voll beladener Container ungefähr die Größe und das Gewicht eines Walhais hat; stellen Sie sich das Aufspritzen vor, wenn er 30 Meter ins Meer fällt.) Häufiger kommt es jedoch vor, dass sich viele Container verschieben und in einem dramatischen Vorfall zusammenfallen bekannt als Stapelkollaps. Wenn bei einem einzigen solchen Vorfall fünfzig oder mehr Container über Bord gehen, spricht die Schifffahrtsbranche von einem „Katastrophenereignis“.

Wie oft dies geschieht, ist umstritten, da Reedereien in der Regel nicht verpflichtet sind, die Angelegenheit öffentlich zu machen, wenn ihre Ladung im Meer landet. In solchen Fällen wird das Unternehmen, das für den Versand der Waren bezahlt hat, sowie das Unternehmen, das die Waren erhalten soll, benachrichtigt. Aber ob eine höhere Behörde von dem Verlust erfährt, hängt weitgehend davon ab, wo er passiert ist, da der Ozean ein Flickenteppich von Gerichtsbarkeiten ist, die von verschiedenen Nationen, Körperschaften und Verträgen regiert werden, von denen jeder unterschiedliche Unterzeichner in unterschiedlichen Durchsetzungsstaaten hat. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation, die für die Festlegung globaler Schifffahrtsstandards zuständige Organisation der Vereinten Nationen, hat der Schaffung eines obligatorischen Meldesystems und einer zentralen Datenbank für Containerverluste zugestimmt, dieser Plan wurde jedoch noch nicht umgesetzt. Die einzigen verfügbaren Daten stammen inzwischen vom World Shipping Council, einer Handelsorganisation mit 22 Mitgliedsunternehmen, die rund achtzig Prozent der weltweiten Containerschiffskapazitäten kontrollieren. Seit 2011 führt das WSC alle drei Jahre eine Umfrage unter seinen Mitgliedern zum Containerverlust durch und kam im Jahr 2020 zu dem Schluss, dass jedes Jahr durchschnittlich 1.382 Container über Bord gehen.

Link kopiert

Es ist vernünftig, diese Zahl mit Vorsicht zu betrachten, da sie aus einer freiwilligen Umfrage stammt, die von Insidern in einer Branche durchgeführt wurde, in der alle Anreize in Richtung Undurchsichtigkeit und Verschleierung gehen. „Niemand meldet völlig transparente Zahlen“, sagte mir Gavin Spencer, Leiter der Versicherungsabteilung bei Parsyl, einem Unternehmen, das sich auf das Risikomanagement in der Lieferkette konzentriert. Versicherungsgesellschaften melden die einzelnen Schäden, die sie abdecken, nicht gerne, weil sie dadurch weniger profitabel erscheinen würden, und auch Reedereien melden sie nicht. („Das wäre ein bisschen so, als würden Fluggesellschaften angeben, wie viele Gepäckstücke sie verlieren.“) Spencers beste Schätzung hinsichtlich der tatsächlichen Anzahl der im Meer verlorenen Container ist „weit mehr, als Sie sich vorstellen können“ und sicherlich viel mehr als die von berichteten Zahlen der WSC

Das WSC bestreitet die Vorstellung, dass seine Daten in irgendeiner Weise ungenau seien. Doch unabhängig von der Zahl scheint der Verlust von Containern immer häufiger vorzukommen. Im November 2020 geriet ein Schiff namens ONE Apus auf dem Weg von China nach Long Beach in einen Sturm im Pazifik und verlor mehr als 1800 Container über Bord – mehr bei einem Vorfall als der vom WSC geschätzte Durchschnitt für ein Jahr . Im selben Monat verlor ein anderes Schiff auf dem Weg von China nach Long Beach bei schlechtem Wetter hundert Container, während ein weiteres Schiff im Hafen von Ost-Java mit 137 Containern an Bord kenterte. Zwei Monate später verlor ein viertes Schiff, ebenfalls auf dem Weg von China nach Kalifornien, im Nordpazifik 750 Container. Die letzten Jahre waren geprägt von einer stetigen Flut von Berichten über eine andere Menge Container, die in einem anderen Teil des Ozeans verloren gingen: vierzig vor der Ostküste Australiens; einundzwanzig vor der Küste von Hawaii; 33 vor Duncansby Head, Schottland; zweihundertsechzig vor der Küste Japans; hundertfünf vor der Küste von British Columbia. Es geht weiter und weiter, oder besser gesagt, ab und zu.

Ein Grund dafür, dass Vorfälle wie dieser zunehmen, ist, dass Stürme und starke Winde, die lange Zeit die Hauptursache für Containerverluste waren, mit zunehmendem Klimawechsel sowohl häufiger als auch heftiger werden. Ein weiterer Grund ist der Trend zu immer größeren Containerschiffen, der die Steuerung des Schiffes und die Sicherheit der Container beeinträchtigt (in beiden Fällen, weil die hohen Stapel an Deck den Wind abfangen) und diese Schiffe gleichzeitig anfällig für parametrisches Rollen macht. ein seltenes Phänomen, das die Behälter und die Systeme, die sie sichern sollen, extrem beansprucht. In jüngerer Zeit hat der starke Anstieg der Güternachfrage während der Covid-Ära dazu geführt, dass Schiffe, die einst teilweise ausgelastet waren, jetzt voll beladen abfahren und die Besatzungen unter Druck gesetzt werden, strenge Fahrpläne einzuhalten, auch wenn dies das Ignorieren von Problemen an Bord oder beim Segeln erfordert durch Stürme statt um sie herum. Erschwerend kommt hinzu, dass Schiffscontainer selbst knapp sind, sowohl aufgrund der gestiegenen Nachfrage als auch weil viele von ihnen aufgrund früherer Schließungen in den falschen Häfen feststecken, sodass ältere Container mit veralteten Verschlussmechanismen dort geblieben sind oder zurückgegeben wurden zum Kreislauf. Darüber hinaus ist das Risiko menschlichen Versagens während der Pandemie gestiegen, da sich die ohnehin schon suboptimalen Arbeitsbedingungen auf Containerschiffen weiter verschlechtert haben – insbesondere, da auch Besatzungsmitglieder teilweise wochen- oder monatelang auf einem Schiff festsitzen im Hafen oder vor Anker, auf unbestimmte Zeit im weltweiten Seestau gestrandet.

Menschen, die auf Öltankern, Flugzeugträgern oder kommerziellen Fischerbooten arbeiten, wissen, was sie transportieren, aber diejenigen, die auf Containerschiffen arbeiten, haben in der Regel keine Ahnung, was sich in all den Kisten befindet, die sie umgeben. Meistens auch nicht die Zollbeamten und Sicherheitsbeamten. Ein einzelner Schiffscontainer kann fünftausend einzelne Kartons aufnehmen, ein einzelnes Schiff kann neuntausend Container innerhalb von Stunden entladen und die größten Häfen können täglich bis zu hunderttausend Container abfertigen, was bedeutet, dass es praktisch unmöglich ist, mehr als zu inspizieren ein Bruchteil der Schiffscontainer der Welt – ein Segen für Drogenkartelle, Menschenhändler und Terroristen, ein Albtraum für den Rest von uns.

Es stimmt natürlich, dass einige Leute den Inhalt (oder zumindest den deklarierten Inhalt) eines bestimmten Schiffscontainers kennen, der von einem legalen Schiff transportiert wird. Für jeden dieser Container gibt es einen Frachtbrief – eine detaillierte Liste dessen, was er befördert, die dem Reeder, dem Absender und dem Empfänger bekannt ist. Wenn einer dieser Container über Bord geht, erfahren mindestens zwei weitere Parteien schnell, was sich darin befand: Versicherungsagenten und Anwälte. Wenn viele dieser Container über Bord gehen, kann der gesamte Vorfall Gegenstand einer sogenannten Havarie-Grosse-Anpassung werden – einem obskuren Teil des Seerechts, nach dem jeder, der Fracht an Bord eines Schiffes hat, das eine Katastrophe erleidet, zur Deckung aller damit verbundenen Kosten beitragen muss , auch wenn die Ladung der Person intakt ist. (Diese unlogisch erscheinende Regelung wurde bereits im Jahr 533 n. Chr. kodifiziert, und zwar aus logischer Notwendigkeit: Wenn Seeleute Fracht von einem in Seenot geratenen Schiff abwerfen mussten, konnten sie es sich nicht leisten, Zeit damit zu verschwenden, die Dinge auszuwählen, die ihnen am wenigsten Kopfzerbrechen bereiten würden Wenn Sie neugierig und hartnäckig genug wären, könnten Sie theoretisch die Gerichtsakten für Containerverluste anfordern, die zu solchen rechtlichen Schritten führen, und diese dann nach Informationen über den Inhalt der verlorenen Container durchforsten.

Wenn es wunderbar obsessive Seelen gibt, die ihr Leben der Suche nach dieser Art von Informationen und deren Verbreitung gewidmet haben, dann muss ich sie noch finden. Wenn die Öffentlichkeit überhaupt etwas über den Inhalt verloren gegangener Container erfährt, geschieht dies in der Regel eher zufällig – etwa dann, wenn dieser Inhalt Schlagzeilen macht. Im Januar beispielsweise gingen auf einem Schiff, das von Singapur nach New York fuhr, 65 Container über Bord, was eine Welle von Berichterstattungen und eine Reihe von Witzen über das Rezept für eine Katastrophe auslöste, da das Schiff Zehntausende Exemplare an Bord hatte von zwei frisch gedruckten Kochbüchern: Melissa Clarks „Dinner in One“ und Mason Herefords „Turkey and the Wolf“.

Häufiger wird der Inhalt verlorener Container jedoch erst sichtbar, wenn sie an Land gespült werden, wo sie die Aufmerksamkeit von Anwohnern und Strandräubern sowie von regionalen Behörden und Umweltorganisationen auf sich ziehen, die gemeinsam häufig die Aufräumarbeiten finanzieren und koordinieren . Die Cornwall-Drachen zum Beispiel sind vor allem wegen der örtlichen Strandräuberin Tracey Williams berühmt, die damit begann, sie und andere im Meer lebende Legosteine ​​auf speziellen Social-Media-Konten zu verfolgen, was sich als so beliebt erwies, dass sie ein Buch darüber herausgebracht hat Thema: „Adrift: The Curious Tale of the Lego Lost at Sea“, ein charmanter, wenn auch zielloser Spaziergang durch die Geschichte und die Folgen des Tokio-Express-Unglücks. Als im vergangenen Herbst diese hundertfünf Container vor der Küste von British Columbia verloren gingen, vermuteten die Freiwilligen vor Ort schnell einen Teil des Inhalts, da sie die Strände der Region von Babyöl, Eau de Cologne, Yeti-Kühlboxen, Urinalmatten und Schlauchbooten befreiten Einhörner.

Was hat sonst noch auf einem Containerschiff angefangen und ist im Meer gelandet? Unter vielen, vielen anderen Dingen: Flachbildfernseher, Feuerwerk, IKEA-Möbel, französisches Parfüm, Gymnastikmatten, BMW-Motorräder, Hockeyhandschuhe, Druckerpatronen, Lithiumbatterien, Toilettensitze, Weihnachtsdekorationen, Fässer mit Arsen, Mineralwasser, Kanister explodieren, um Airbags aufzublasen, einen ganzen Container voller Reiskuchen, Tausende Dosen Chow Mein, eine halbe Million Dosen Bier, Feuerzeuge, Feuerlöscher, flüssiges Ethanol, Päckchen Feigen, Säcke mit Chiasamen, Knieschützer, Bettdecken , der komplette Hausrat von Menschen, die ins Ausland ziehen, Fliegenklatschen mit den Logos von College- und Profisportteams, dekorative Gräser auf dem Weg zu Floristen in Neuseeland, My Little Pony-Spielzeug, Garfield-Telefone, OP-Masken, Barhocker, Haustierzubehör, und Pavillons.

Hin und wieder erweist sich ein Teil dieser verlorenen Ladung als nützlich für die Wissenschaft. Als 1990 ein Containerschiff auf dem Weg von Korea in die Vereinigten Staaten Zehntausende Nike-Sportschuhe über Bord verlor, von denen jeder eine Seriennummer trug, bat der Ozeanograph Curtis Ebbesmeyer Strandräuber auf der ganzen Welt, alle an Land gespülten Schuhe zu melden. (Neben dem ehemaligen BBC-Journalisten Mario Cacciottolo arbeitete Ebbesmeyer bei „Adrift“ mit Tracey Williams zusammen.) Wie sich herausstellte, vertragen Nikes Salzwasser gut und schwimmen so lange, bis ihnen das Meer ausgeht – allerdings, da die beiden Schuhe in einem Wenn sich ein Paar im Wind unterschiedlich ausrichtet, kann es sein, dass ein Strand mit rechten Turnschuhen übersät ist, während ein anderer mit linken Turnschuhen bedeckt ist. Ebbesmeyer nutzte die gemeldete Position der Schuhe, um Pionierarbeit auf einem Gebiet zu leisten, das er „Flottsametrie“ nennt: die Untersuchung von Meeresströmungen auf der Grundlage der Driftmuster von Objekten, die über Bord gehen. In den letzten drei Jahrzehnten hat er alles untersucht, vom Lego-Vorfall bis zum Containerverlust im Jahr 1992, bei dem fast 29.000 Plastikbadespielzeuge, die unter dem Namen Friendly Floatees verkauft wurden, von klassischen gelben Enten bis zu grünen Fröschen, von denen einer 26 Jahre alt war, zerstört wurden Jahre, um an Land gespült zu werden.

So wichtig das Studium der Meeresströmungen auch sein mag, es ist nur ein geringer Ausgleich für all die über Bord gehenden Container – wie Ebbesmeyer sehr gut weiß, da er dem Great Pacific Garbage Patch seinen Namen gegeben hat. Insider aus der Schifffahrtsbranche weisen gerne darauf hin, dass das Problem des Containerverlusts vergleichsweise gering ist, was bedeutet, dass die Zahl der Container, die im Meer landen, nur einen winzigen Bruchteil der gesamten verschifften Menge ausmacht. Dieser Prozentsatz mag als Geschäftskennzahl nützlich sein, ist aber für Seekühe, Krabben, Sturmvögel und Korallen irrelevant, ganz zu schweigen von all dem Rest von uns, der – ob es Ihnen gefällt oder nicht, ob Sie es wissen oder nicht – von der Anhäufung von Containern betroffen ist und ihr Inhalt im Ozean.

Wenn dieser Inhalt Güter enthält, die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation als gefährlich eingestuft werden (darunter Sprengstoffe, radioaktive Stoffe, giftige Gase, Asbest und Dinge, die zur Selbstentzündung neigen), ist der Spediteur verpflichtet, den Vorfall der zuständigen Behörde zu melden. Dies ist eine nützliche, aber begrenzte Anforderung, zum einen, weil der Spediteur, sobald er dies getan hat, oft keine weiteren Verantwortlichkeiten mehr hat, und zum anderen, weil sehr viele Gegenstände, die dieser Definition nicht entsprechen, dennoch zerstörerisch für die Meeres- und Küstenumwelt sind. Der Tokio Express war vielleicht nicht der Exxon Valdez, aber fünf Millionen Plastikteile sind keine willkommene Ergänzung für das Meer. Auch keine Fliegenklatschen, keine Waschmittelflaschen oder Weihnachtsdekorationen, ganz zu schweigen von der Verpackung – das meiste davon besteht aus Plastik oder, noch schlimmer, aus Styropor, das bei Wellenschlag in kieselgroße Stücke zerbricht, die extrem schwer zu reinigen und zu entfernen sind sehen für bestimmte Vögel und Wassertiere verlockend essbar aus.

Für ein Objekt, das im Grunde eine Kiste ist, die dazu dient, Dinge darin aufzubewahren, ist der Versandcontainer eine bemerkenswerte Lektion in der Unbeherrschbarkeit des modernen Lebens – in der Art und Weise, wie sich unsere Entscheidungen, wie auch unsere Waren, auf der ganzen Welt ausbreiten. Das Einzige, was diese Flachbildfernseher und Garfield-Telefone und all die anderen völlig unterschiedlichen Inhalte verlorener Schiffscontainer gemeinsam haben, ist, dass sie zusammengenommen das Ausmaß unseres übermäßigen Konsums deutlich machen. Die wahre Katastrophe ist die riesige Flut an Gütern, die wir herstellen, versenden, kaufen und wegwerfen, aber selbst der kleine Teil der Güter, die verloren gehen, macht die Folgen deutlich. Sechs Wochen nachdem die Tokio Express in Land's End in Schwierigkeiten geraten war, lief ein weiteres Containerschiff sechzehn Seemeilen entfernt auf Grund und schickte Dutzende Container direkt vor der Küste der Scilly-Inseln ins Meer. Danach stießen Anwohner und Strandräuber zwischen Muscheln, Kieselsteinen und Drachen immer wieder auf einen Teil der Ladung: eine Million Plastiktüten, die für eine Supermarktkette in Irland bestimmt waren und auf denen stand: „Helfen Sie, die Umwelt zu schützen.“ ♦